Vad vet vi egentligen om svenska bilmärken? Ni gissar rätt: jag tänker inte på Volvo och Saab. Nej, jag tänker inte ens på Koenigsegg, även om de förmodligen är de mest svårstavade. I själva verket har Sverige en lång och brokig tradition av små bilmärken som i nästan samtliga fall gått under. Vanligast var de här som på andra håll under bilbranschens första skälvande årtionden när märken som Cederholm, Allvelo och Thulin gjorde försök på en ny marknad.
Men dem ska vi inte prata om idag. Nej, idag ska det handla om ett av de minsta, och framför allt det som kommer sist i en alfabetisk uppräkning: Åtvidabergsbilen. Den där som få känner till, och de som alls hört talas om den kallar ett misslyckande. En bil som var feltänkt, för dyr och gammalmodig när den kom och som snabbt konkurrerades ut. Ungefär som en Saab 9-5, alltså.
Det tycker jag är djupt orättvist. Åtvidabergsbilen (ni noterar att jag framhärdar med hela namnet – bilen hette inte alls bara ”Åtvidaberg” som man ser emellanåt) är i själva verket en del i ett sammanhang, och det sammanhanget är i sig intressant nog att motivera en hel bilfabrik i en liten östgötsk bruksort.
Detta sammanhang bär namnet höghjuling. Denna biltyp kan anses ha uppfunnits av en arkitekt vid namn Holsman, som var verksam i Chicago. Denne hade 1902 konstruerat en modell som såg ut som en liten hästkärra där en luftkyld, tvåcylindrig bensinmotor drev de meterhöga hjulen med en rem. Med dagens ögon en primitiv bil, men första generationen av amerikansk bilindustri hade tyngdpunkten i mellanvästerns landsbygd som bestod av mil efter mil av skumpiga, leriga vägar, och en robust konstruktion med mjuk fjädring och stora hjul var det som fungerade bäst där. Mycket riktigt sålde höghjulsbilarna bra, och Holsman fick åtskilliga kopior som konkurrenter under nittonhundratalets första årtionde. Holsman förtjänar för övrigt också att omnämnas som det första bilmärket med en fungerande backväxel. Vi återkommer till den.
En viss Ingenjör Martin Eriksson såg denna biltyp och gillade den skarpt. Han hade flyttat till USA omkring 1902 och arbetat med bilkonstruktion, och när han flyttade tillbaka till Sverige igen började han leta efter någon som var villig att investera i ett bilprojekt. Han såg likheterna mellan amerikansk och svensk landsbygdslera och trodde att höghjulingarna kunde ha en framtid även här.
Han fann baron Theodor Adelswärd. Han hade ärvt ett gruvimperium lagom i tid för att få se kopparn sina, men var modernt sinnad nog att försöka sig på industruell diversifiering. Runt sekelskiftet hade han en mängd olika verksamheter igång, bland annat en hjulfabrik. Han började nu uppvaktas av den bildrömmande ingenjör Eriksson.
Till en början verkar baronen ha varit kallsinnig, men till slut gav han med sig och 1909 hörde man sig för med grannföretaget Åtvidabergs Vagnfabrik AB, och jodå, de vågade sig på projektet.
Vagnfabriken planerade en första serie om 35 vagnar, och konstruktionen var klar 1910. Likheten med förebilden Holsman är slående – så slående att de idag garanterat skulle ha stämts för plagiering. Vagnen var öppen och byggdes i ask och björk, och rullade på enorma hästkärrehjul klädda i massivt gummi. Motorn drev på ett bakhjul med en kedja via en remskiva, och fordonet styrdes med en spak istället för ratt på samma sätt som förlagan. Lyktorna följde styrstångens rörelser, en finess som skulle återuppfinnas flera gånger under bilhistorien (till exempel på Citroën DS), men som sannolikt sågs första gången här.
Motorn, som hängde under vagnen, kom att visa sig vara bilens svaga punkt. Överums bruk, säkert kompetenta på gjutning i allmänhet, hade dock aldrig behövt bekymra sig om värmeledningsförmågan i sitt gods, och motorerna överhettade notoriskt. Det har i efterhand sagts att Åtvidabergsbilen inte behövde någon baklykta – motorn lyste vackert röd av sig själv. Den fanns både i två- och fyrcylindrig variant. Den fyrcylindriga utvecklade 20 hk, och vid 1500 varv per minut kunde bilen på jämn väg köras i omkring 45 km/h.
Hela bilen var lokalproducerad utom gummiringarna. Till och med tändstiften gjordes i Sverige, av en modell som var väldigt känslig för fukt. Om olja läckte ut på dem – det gjorde det – så tappade de snabbt tändförmågan. Därför levererades bilarna med en blåslampa som standardutrustning för att man skulle kunna bränna av olja från tändstiften när det nu kunde behövas.
Växelmekanismen gick ut på att man med en spak flyttade motorn något i längsled så att kedjan kunde röra sig i en fjädrad dubbel remskiva och därmed agera växel – man kan dra en parallell till DAF:s väl- och ökända Variomatic.
Man hade också kopierat Holsmans tidigare nämnda backväxel: om man flyttade motorn så långt bak det gick så passade en mindre remskiva emot hjulet, varvid bilen rörde sig förfärande snabbt bakåt.
Men bilen visade sig redan från början vara svårsåld. Den viktigaste anledningen till det stavades T-Ford. Henry Ford hade börjat tillverkningen av denna bil redan 1908, men då sågs den inte som ett speciellt allvarligt hot. Det är lätt att skratta åt det med facit i hand, men låt oss jämföra 1909 års T-Ford med Åtvidabergsförebilden Holsman.
Den populära Holsman Model 4 Runabout såldes som ”en åretruntbil med 18 tums markfrigång” och kostade låga 550 dollar. Konstruktionen var också väl utprövad sedan införandet 1902. I jämförelse var Ford model T en helt ny, otestad produkt, med mer avancerad mekanik, låga hjul med luftfyllda däck som lämpade sig bättre i stadstrafik, och ett pris på inte mindre än 850 dollar. Vid denna tid hade nämligen inte Ford börjat massproducera sina bilar vid löpande band, utan tillverkade dem hantverksmässigt som alla andra biltillverkare. Det är i den jämförelsen inte helt märkligt att man inte betraktade Henry Fords skapelse som en allvarlig konkurrent.
Men redan året därpå revolutionerade Ford bilvärlden genom att mekanisera stora delar av tillverkningen i en ny fabrik, och därmed minska tillverkningstiden per bil från tolv och en halv timme till 93 minuter. Priset sänktes också i samma takt som tillverkningen strömlinjeformades, samtidigt som kvaliteten ständigt förbättrades. Med andra ord tog Ford billtillverkningen från hantverket till industrin, vilket kombinerat med massiv marknadsföring gav tydligt resultat. 1914 tillverkade Ford lika många bilar som alla andra biltillverkare tillsammans.
1910 lade Holsman ner tillverkningen, och grundaren återgick till sitt gamla arbete som arkitekt. Samma år lades också Åtvidabergsbilen ner, efter att ha lyckats sälja endast tolv bilar. Konkurrensen med den modernare och mångsidigare T-Forden, tillsammans med den illa fungerande motorn, gjorde bilen mycket svårsåld. En Åtvidabergsbil kostade 1911 3.750 kronor. T-Forden hade samma år sjunkit till ungefär samma pris – från 5.400 kronor bara två år tidigare! Man fick dock resten av första serien bilar såld genom att konvertera dem till motordressiner och sälja dem till Statens Järnvägar.
Ändå vill jag alltså inte döma Åtvidabergsbilen. Den var, vill jag påstå, rätt tänkt men drabbad av dålig timing. Hade den dykt upp fem år tidigare så hade kanske även Sverige haft en storhetstid för dessa höghjulade bilar, väl anpassade till en tid då de flesta åkte häst och vagn på leriga vägar. Man skulle också kunna säga mötet mellan Ford och Åtvidabergsbilen var mötet mellan en ny och en gammal industritanke. Baron Adelswärd försökte göra en billig bil genom att konstruera den billigt. Ford tog en dyrt konstruerad bil och sänkte istället kostnaden på tillverkningen. Det var inte bara starten på den moderna bilindustrin, det var starten på den moderna massproducerande industrin i stort.
Den enda kvarvarande körbara Åtvidabergsbilen ägs av Tekniska Muséet och kan ses utställd på ÅSSA industri- och bilmuseum, Åtvidaberg. Där finns också en av de konverterade motordressinerna.
Mer läsning:
http://www.holsmanautomobile.com/ – historia om det höghjulade bilmärket
http://www.assamuseet.se/ – Åssamuseet i Åtvidaberg
Fordomsteknik 