Fordomsteknik

Vad vet vi egentligen om svenska bilmärken? Ni gissar rätt: jag tänker  inte på Volvo och Saab. Nej, jag tänker inte ens på Koenigsegg, även om de förmodligen är de mest svårstavade. I själva verket har Sverige en  lång och brokig tradition av små bilmärken som i nästan samtliga fall  gått under. Vanligast var de här som på andra håll under bilbranschens  första skälvande årtionden när märken som Cederholm, Allvelo och  Thulin gjorde försök på en ny marknad.

Men dem ska vi inte prata om idag. Nej, idag ska det handla om ett av de minsta, och framför allt det som kommer sist i en alfabetisk uppräkning: Åtvidabergsbilen. Den där som få känner till, och de som  alls hört talas om den kallar ett misslyckande. En bil som var feltänkt, för dyr och gammalmodig när den kom och som snabbt konkurrerades ut. Ungefär som en Saab 9-5, alltså.
Det tycker jag är djupt orättvist. Åtvidabergsbilen (ni noterar att  jag framhärdar med hela namnet – bilen hette inte alls bara ”Åtvidaberg” som man ser emellanåt) är i själva verket en del i ett  sammanhang, och det sammanhanget är i sig intressant nog att motivera  en hel bilfabrik i en liten östgötsk bruksort.

Detta sammanhang bär namnet höghjuling. Denna biltyp kan anses ha  uppfunnits av en arkitekt vid namn Holsman, som var verksam i  Chicago. Denne hade 1902 konstruerat en modell som såg ut som en liten hästkärra där en luftkyld, tvåcylindrig bensinmotor drev de meterhöga  hjulen med en rem. Med dagens ögon en primitiv bil, men första  generationen av amerikansk bilindustri hade tyngdpunkten i  mellanvästerns landsbygd som bestod av mil efter mil av skumpiga,  leriga vägar, och en robust konstruktion med mjuk fjädring och stora  hjul var det som fungerade bäst där. Mycket riktigt sålde höghjulsbilarna bra, och Holsman fick åtskilliga kopior som  konkurrenter under nittonhundratalets första årtionde. Holsman förtjänar för övrigt också att omnämnas som det första bilmärket med  en fungerande backväxel. Vi återkommer till den.

En viss Ingenjör Martin Eriksson såg denna biltyp och gillade den skarpt. Han hade flyttat till USA omkring 1902 och arbetat med bilkonstruktion, och när han flyttade tillbaka till Sverige igen började han leta efter någon som var villig att investera i ett bilprojekt. Han såg likheterna mellan amerikansk  och svensk landsbygdslera och trodde att höghjulingarna kunde ha en  framtid även här.

Han fann baron Theodor Adelswärd. Han hade ärvt ett gruvimperium lagom  i tid för att få se kopparn sina, men var modernt sinnad nog att  försöka sig på industruell diversifiering. Runt sekelskiftet hade han  en mängd olika verksamheter igång, bland annat en hjulfabrik. Han  började nu uppvaktas av den bildrömmande ingenjör Eriksson.

Till en början verkar baronen ha varit kallsinnig, men till slut gav  han med sig och 1909 hörde man sig för med grannföretaget Åtvidabergs  Vagnfabrik AB, och jodå, de vågade sig på projektet.
Vagnfabriken planerade en första serie om 35 vagnar, och  konstruktionen var klar 1910. Likheten med förebilden Holsman är  slående – så slående att de idag garanterat skulle ha stämts för plagiering. Vagnen var öppen och byggdes i ask och björk, och rullade på enorma hästkärrehjul klädda i massivt gummi. Motorn drev på ett  bakhjul med en kedja via en remskiva, och fordonet styrdes med en spak  istället för ratt på samma sätt som förlagan. Lyktorna följde styrstångens rörelser, en finess som skulle återuppfinnas flera gånger  under bilhistorien (till exempel på Citroën DS), men som sannolikt  sågs första gången här.

Motorn, som hängde under vagnen, kom att visa sig vara bilens svaga  punkt. Överums bruk, säkert kompetenta på gjutning i allmänhet, hade  dock aldrig behövt bekymra sig om värmeledningsförmågan i sitt gods, och motorerna överhettade notoriskt.  Det har i efterhand sagts att  Åtvidabergsbilen inte behövde någon baklykta – motorn lyste vackert  röd av sig själv. Den fanns både i två- och fyrcylindrig variant. Den fyrcylindriga utvecklade 20 hk, och vid 1500 varv per  minut kunde bilen på jämn väg köras i omkring 45 km/h.

Hela bilen var lokalproducerad utom gummiringarna. Till och med  tändstiften gjordes i Sverige, av en modell som var väldigt känslig  för fukt. Om olja läckte ut på dem – det gjorde det – så tappade de  snabbt tändförmågan. Därför levererades bilarna med en blåslampa som  standardutrustning för att man skulle kunna bränna av olja från  tändstiften när det nu kunde behövas.

Växelmekanismen gick ut på att man med en spak flyttade motorn något i längsled så att kedjan kunde röra sig i en fjädrad dubbel remskiva och därmed agera växel – man kan dra en parallell till  DAF:s väl- och ökända Variomatic.

Man hade också kopierat Holsmans tidigare nämnda backväxel: om man  flyttade motorn så långt bak det gick så passade en mindre remskiva  emot hjulet, varvid bilen rörde sig förfärande snabbt bakåt.

Men bilen visade sig redan från början vara svårsåld. Den viktigaste anledningen till det stavades T-Ford. Henry Ford hade börjat  tillverkningen av denna bil redan 1908, men då sågs den inte som ett  speciellt allvarligt hot.  Det är lätt att skratta åt det med facit i  hand, men låt oss jämföra 1909 års T-Ford med Åtvidabergsförebilden  Holsman.

Den populära Holsman Model 4 Runabout såldes som ”en åretruntbil med  18 tums markfrigång” och kostade låga 550 dollar. Konstruktionen var  också väl utprövad sedan införandet 1902. I jämförelse var Ford model T en helt ny, otestad produkt, med mer avancerad mekanik, låga hjul  med luftfyllda däck som lämpade sig bättre i stadstrafik, och ett pris på inte mindre än 850 dollar. Vid denna tid hade nämligen inte Ford  börjat massproducera sina bilar vid löpande band, utan tillverkade dem  hantverksmässigt som alla andra biltillverkare. Det är i den  jämförelsen inte helt märkligt att man inte betraktade Henry Fords  skapelse som en allvarlig konkurrent.

Men redan året därpå revolutionerade Ford bilvärlden genom att mekanisera stora delar av tillverkningen i en ny fabrik, och därmed minska tillverkningstiden per bil från tolv och en halv timme till 93 minuter. Priset sänktes också i samma takt som tillverkningen  strömlinjeformades, samtidigt som kvaliteten ständigt  förbättrades. Med andra ord tog Ford billtillverkningen från  hantverket till industrin, vilket kombinerat med massiv marknadsföring  gav tydligt resultat. 1914 tillverkade Ford lika många bilar som alla andra biltillverkare tillsammans.

1910 lade Holsman ner tillverkningen, och grundaren återgick till sitt  gamla arbete som arkitekt. Samma år lades också Åtvidabergsbilen ner, efter att ha lyckats sälja endast tolv bilar. Konkurrensen med den  modernare och mångsidigare T-Forden, tillsammans med den illa fungerande motorn, gjorde bilen mycket svårsåld. En Åtvidabergsbil  kostade 1911 3.750 kronor. T-Forden hade samma år sjunkit till ungefär  samma pris – från 5.400 kronor bara två år tidigare! Man fick dock  resten av första serien bilar såld genom att konvertera dem till  motordressiner och sälja dem till Statens Järnvägar.

Ändå vill jag alltså inte döma Åtvidabergsbilen. Den var, vill jag påstå, rätt tänkt men drabbad av dålig timing. Hade den dykt upp fem år tidigare så hade kanske även Sverige haft en  storhetstid för dessa höghjulade bilar, väl anpassade till en tid då  de flesta åkte häst och vagn på leriga vägar. Man skulle också kunna säga mötet mellan Ford och Åtvidabergsbilen var mötet mellan en ny och en gammal industritanke. Baron Adelswärd försökte göra en billig bil genom att konstruera den billigt. Ford tog en dyrt konstruerad bil och sänkte istället kostnaden på tillverkningen. Det var inte bara starten på den moderna bilindustrin, det var starten på den moderna massproducerande industrin i stort.

Den enda kvarvarande körbara Åtvidabergsbilen ägs av Tekniska Muséet  och kan ses utställd på ÅSSA industri- och bilmuseum, Åtvidaberg. Där  finns också en av de konverterade motordressinerna.

Mer läsning:

http://www.holsmanautomobile.com/ – historia om det höghjulade bilmärket

http://www.assamuseet.se/ – Åssamuseet i Åtvidaberg