Lika som bär I: Volvo S60 vs. Jaguar XJS

Jag tänkte starta en ny liten inläggsserie under namnet Lika som bär. Den grundar sig dels i sådana där associationer man ibland gör när man ser någonting i ögonvrån som man tycker sig ha sett förr, och dels på att mina inlägg här har en tendens att ta timmavis att forska ihop och bli motsvarande  voluminösa. Så varsågoda: en lite enklare serie.

Låt oss gå ut lite lätt (läs: med någonting ganska vanligt) och börja med någonting som stört mig sedan 1998, nämligen Volvos nuvarande designlinje. Framför allt bakpartiet. För visst är till exempel Volvo S60

en flagrant kopia av Jaguar XJS?

Bakljusen och bakflygelns linje till dem från taket är en nästan pinsam kopia. Hur kom de undan med det?

Å andra sidan har Volvo en god tradition av att följa andras designtrender – redan designutropstecknet Carioca var en ganska oblyg kopia av Chrysler Airflow (medan arvfienden Saab snarare kopierade Tatra, vilket på sätt och vis i sig beskriver hela skillnaden mellan Sveriges största bilmärken).

S80:s linjer kommer från konceptet Volvo ECC, som visades 1992, och som ritades av Peter Horbury. Man kan notera att Horbury nyligen återkom till Volvo efter att ha varit chefsdesigner för Ford America. På den posten efterträds han av Moray Callum, lillebror till Ian Callum, som numera är chefsdesigner för Jaguar. Allting hänger ihop, som ni ser.

Annonser
Published in: on 20 maj 2010 at 21:11  Comments (1)  

Ståltusenfotingen och elefanten

Vi slår upp dagens Wired (nåja: vi följer RSS-flödet This Day In Tech) och konstaterar att idag, 31 mars, öppnar Schweberbahn Wuppertal, världens äldsta monorail. Den är inte den första, men det är den äldsta som fortfarande, 109 år senare, är i drift. Det är också en av de allra säkraste transportlederna i världen, ty trots att den idag fraktar 25 miljoner passagerare per år har det endast skett en enda olycka som lett till dödsoffer, och den skedde så sent som 1999. Däremot är det förmodligen den enda monorail som haft en olycka där en av de skadade var en elefant – mer om det senare.

Den vanliga, tvåspåriga järnvägen är i de allra flesta fall det effektivaste sättet att bygga en järnväg. Wuppertal har dock en speciell förutsättning: det är en väldigt långsträckt stad, eftersom den ligger i en dal med en flod i mitten. Denna flod, insåg den tyske industrialisten Friedrich Harkort, skulle vara perfekt att hänga upp en järnväg över. Redan 1824 hade han sett engelsmannen Henry Robinson Palmers demonstrationssystem av världens första, patenterade monorail. Detta system hade vagnar som hängde i par över en räls och drogs av hästar. Harkort ville bygga en sådan linje från Ruhr till Wupperdalen för att låta de växande städerna där få tillgång till billigt kol – Wuppertal som stad grundades inte förrän 1929 av en sammanslagning av en mängd mindre städer.

Detta blev dock inte av, eftersom många landägare inte fått insyn i planerna och vägrade gå med på dem. Projektet skulle vila ända till 1880-talet innan det började projekteras på nytt. Det skedde inte utan motstånd den här gången heller. Religiösa grupper ansåg att projektet var sataniskt högfärdigt och retade Gud.

1901 kunde linjen öppna efter en investering av 16 miljoner Goldmark och användande av 19.200 ton järn. Den hade nu moderniserats från Palmers sadelväskliknande system till en konventionell elektrisk järnvägsvagn, som dock hänger från en enda skena. Första officiella demonstrationen skedde dock redan 24 oktober 1900 med Kejsar Wilhelm II, och den ”Kaiserwagen” han åkte i används fortfarande vid högtidliga tillfällen. 24 mars 1901 öppnades första sträckan, men den officiella invigningen skedde alltså på dagen 109 år sedan. Vagnarna gick ända till 1972, när de byttes ut till de som går idag.

Idag håller linjen på att renoveras och moderniseras, och planen är att vara klar 2011, då med ett förarlöst system. Så går en obruten linje från en hästdriven prototyp 1826 till ett helautomatiskt system nästan tvåhundra år senare.

Elefanten, då? Jo, hon hette Tuffi och var 1950 en del av ett reklamjippo, där hon skulle åka i stadens stolthet monorailbanan för att göra reklam för en cirkus. Den 21 juli klockan halv elva löste cirkusdirektören Franz Althoff fem biljetter till andra klass, baxade in den unga elefanten och inväntade avgång. Tuffi blev dock orolig när vagnen svängde ut över floden, och flydde rakt ut genom väggen och ner i floden. Hon ådrog sig dock endast mildare skador, och avled inte förrän 1989.

Tuffi bestämmer sig för att sjöfart är en bättre idé

Så: Hatten av för världen äldsta ännu använda monoral, och den enda som transporterat elefanter. (Tack, Peter!)

PS. Pris för allra häftigaste monorail går dock till gyromonorailsystemet, som utvecklades, oberoende av varandra, av Louis Brennan, August Scherl och Piotr Schilovski. Detta system löpte på en enda räls på marken och höll balansen medelst gyroskop. Låter det osannolikt? Det fanns långtgående planer på att bygga sådana system såväl i Indien (dagens Pakistan) som i Sovjet. Tänk er ett sovjetbyggt järnvägssystem som ser ut såhär:

Published in: on 31 mars 2010 at 21:26  Comments (3)  

Högflygande biplaner

Det är mycket jobb och annat som stjäl min bloggtid just nu, så jag tar ett litet avbrott från de tyska förkrigsdatorerna och skriver om något lite lättsammare. Vi håller dock oss kvar i samma tidsepok, men kastar oss tvärs över teknologins bakvatten till ett helt annat fält. Flygfältet, nämligen.

Framtiden blir aldrig som man tänkt sig; det är en av de bärande tankarna här på bloggen. Konrad Zuses andliga efterföljare möjliggör för t ex mig att skriva t ex det här inlägget på min mobiltelefon från sängen, och ni kan läsa det ett ögonblick efter jag tryckt på ”publicera”. Det hade nog ingen kunnat räkna ut 1934 när Z1 byggdes. Istället trodde åtskilliga samtida att automobilens blixtsnabba utveckling snart skulle leda rakt upp i luften, och många ville vara först där.

Flygande bilar är en perenn framtidsvision, inte bara för oss teknikobskyrister (även om jag möjligen är den ende i Sverige som kan skryta med att äga en reklam-t-shirt för Moller Skycar 400). Den mest kända, eller iallafall mest lyckade, är kanske Taylor Aerocar, som var en småbil man kunde montera vingar på. När vingarna häktats av kunde de dras som en släpkärra bakom bilen. Aerocar är relativt unik genom att den inte bara var en duglig bil, utan också ett fullt användbart flygplan, vilket inte alls är legio i de här kretsarna. Den är också den enda bil jag känner till som har motorn bak och framhjulsdrift.

Men anledningen till att jag pratar flygbilar idag är mycket aktuell. I helgen hålls nämligen auktion på vad som med all sannolikhet är världens äldsta existerande flygande bil. Den uppfanns av Frank Skroback 1925 och byggdes 1934 (alltså samma år som Konrad Zuse började skruva ihop sitt räknemekano – allting hänger ihop, som ni ser!). Den märkliga vinglayouten består av sex två och en halv meter vida biplan, vilka ger samma vingarea som ett enda sextonmeters monoplan. Lyftkraften borde alltså ha räckt, men frågan är hur manövrerbar maskinen var i luften. Skroback ska dock ha kört omkring med den på landsvägarna hemma i Maine, så den ska ha varit duglig som bil. Och i helgen kan den som sagt bli din! Köparen får också tillgång till patentpapperen och en hel del annan dokukmentation.

76 år senare har vi fortfarande inte fått våra flygande bilar. Fast vi kan iallafall läsa allting om dem från sängen.

Lägg dina bud hos Red Baron’s Antiques, eller läs mer hos Wired.

(Tack, Peter!)

Published in: on 11 mars 2010 at 23:52  Comments (5)  

Om filosofi och spårvagnar

Det finns de som tror att jag anser gammal teknik vara bättre än ny teknik. Så enkelt är det inte. Men vid nästan varje tekniskt generationsbyte, där man förvisso oftast vinner stora framsteg och förbättringar, tenderar man att tappa bort någonting också. Tekniken är nästan alltid bättre nu, men vissa egenskaper var ofta bättre förr.

(jag känner till två tydliga undantag, där precis allting var bättre i den nya teknikgenerationen – jag kommer att återkomma till dem framöver)

Ett lysande exempel på det dyker upp idag i snöoväders spår – i dess spårvägar, närmare bestämt. I såväl Göteborg som på Tvärbanan har de nutida spårvagnarna fått rejäla problem. Nyare vagnar är byggda för bekvämlighet, med lågt golv och mer följsam hjulupphängning. Men detta leder till att de spårar ur betydligt enklare vid väder som detta. Man har inte heller några vagnar med ordentliga plogar längre.

Så vad gör man? Jo, man tar fram de gamla. De riktigt gamla, till och med.

I Göteborg tog man fram denna sekelgamla skönhet, och Tvärbanan har skottats med ett fordon som går under epitetet ”Den gamla damen”. Visst är det roligt med lite omväxling i gatumiljön!

(Tack, Magnus!)

Published in: on 21 februari 2010 at 14:29  Comments (3)  

En Fordson med skruv

Oroa er inte, jag har nya gargantuanskt långa inlägg på gång om obegriplig teknik från förr! Men under tiden ska ni få ett lite kortare inlägg: Lantbrukartidningen ATL skriver om en tjugotalsfilm där en Fordson-traktor konverterats till snöfordon med skruvdrift!

Skruvdrift dyker upp lite här och var genom teknikhistorien. Vi har redan skrivit om hur Geoffery Pyke, uppfinnaren av pykrete, fick anställning hos brittiska militären tack vare konstruktionen av ett skruvdrivet snöfordon. Det är faktiskt sannolikt att det var precis en sådan här Fordson som han utgick från för prototypen. Amerikanska militären övervägde också att använda skruvdrivna amfibiefordon i Vietnamkriget, och i Sovjet utvecklade man  ZIL-2906 för att kunna hämta upp kosmonauter som trillat ner i oländig terräng. Principen  kan anses gå tillbaka till Arkimedes skruv.

Men just nu, mitt i snöyran, var det alltså Fordson Snow Devil som gällde. ATL:s sida har ovanan att ladda om innan filmen tagit slut, så jag bäddar in den här också:

(Tack, Tobias!)

Published in: on 8 februari 2010 at 22:20  Comments (2)  
%d bloggare gillar detta: