En kort notis: denna blogg finns nu också att tillgå under egen domän, nämligen fordomsteknik.se. Ni som kommit hit via den gamla WordPress-adressen ska förhoppningsvis ha blivit vidarebefordrade hit.
DNS-systemet, som sköter om uppslagningen från domännamn till IP-nummer, är för övrigt ett av Internets mer elegant konstruerade protokoll, och kanske det som överlevt Internets användarexplosion bäst – men det är lite för välanvänt för mig att skriva om här.
Oroa er inte, jag har nya gargantuanskt långa inlägg på gång om obegriplig teknik från förr! Men under tiden ska ni få ett lite kortare inlägg: Lantbrukartidningen ATL skriver om en tjugotalsfilm där en Fordson-traktor konverterats till snöfordon med skruvdrift!
Skruvdrift dyker upp lite här och var genom teknikhistorien. Vi har redan skrivit om hur Geoffery Pyke, uppfinnaren av pykrete, fick anställning hos brittiska militären tack vare konstruktionen av ett skruvdrivet snöfordon. Det är faktiskt sannolikt att det var precis en sådan här Fordson som han utgick från för prototypen. Amerikanska militären övervägde också att använda skruvdrivna amfibiefordon i Vietnamkriget, och i Sovjet utvecklade man ZIL-2906 för att kunna hämta upp kosmonauter som trillat ner i oländig terräng. Principen kan anses gå tillbaka till Arkimedes skruv.
Men just nu, mitt i snöyran, var det alltså Fordson Snow Devil som gällde. ATL:s sida har ovanan att ladda om innan filmen tagit slut, så jag bäddar in den här också:
(Tack, Tobias!)
När jag satt och slösurfade häromdagen snubblade jag över ett ord.
Smaka på det. Ett ord fullt av löften för teknikesoterikern! En rockoon visar sig mycket riktigt vara en kombination av orden ”rocket” och ”balloon”. En raket som avfyras från en ballong. Bingo, alltså. Det bästa av två världar.
Tillåt mig till att börja med ta mig friheten att mynta det svenska begreppet ”rakong” för att slippa röra till grammatiken.
Det hela började med raketen Aerobee, en av USA:s tidiga forskningsraketer. Den sköts upp första gången redan 1947 med uppdraget att ta reda på strålningsförhållanden i den övre atmosfären. Under en sådan uppskjutning, från fartyget USS Norton Sound 1949, stod några herrar och ventilerade idéer om raketer. En av dem, en löjtnant M. L. Lewis, framkastade tanken på att ge raketen starthjälp med en ballong. Tanken var att raketen därmed skulle slippa den lägre atmosfärens motstånd, och därmed kunna ta sig betydligt högre än om den avfyrades från marken.
Denna idé fångades upp av ingen mindre än James A. Van Allen, som senare skulle bli central i starten av rymdkapplöpningen, och som var den som hade ritat den tidigare nämnda Aerobeeraketen. Han hade utfört höghöjdsexperiment med V-2-raketer som konfiskerats från Tyskland efter andra världskriget och hade blicken fäst i stjärnorna. 1951 blev han chef för fysikfakulteten på University of Iowa, och där kunde han utveckla sina ballonglyfta raketer. 1952 var det dags för avfyrning.
Men ballonger är notoriska för att vara svårtstyrda, och Van Allen tilläts inte släppa upp några av sina skapelser från land av rädsla för att de skulle trilla ner på någon eller något i Iowa. Istället uppvaktade han kustbevakningen, och fick möjlighet att ta med ett team ombord för att släppa upp dem från isbrytaren Eastwind som stävade mot Grönland.
Den första ballongen lyfte raskt till drygt 20 kilometer, men raketen avfyrades aldrig. En rakong till avfyrades. Samma problem, raketen vägrade tända. Teorier diskuterades inom teamet. Var det kanske den extrema kylan däruppe som spelade in? Van Allen tog till de medel som stod till buds: han hettade upp några burkar apelsinjuice, lade dem runt en raket, och svepte isolering runt allting. Den raketen tände.
Van Allen fortsatte att förfina denna nya teknik, och den visade sig vara mycket kostnadseffektiv – kostnaden uppskattades till omkring en tiondel av en markavfyrad raket med samma kapacitet. Snart gav den också vetenskapliga resultat, när Van Allen kunde påvisa strålningsbälten på hög höjd runt jorden som var betydligt kraftigare än vad vetenskapen hade förutsett. Han fortsatte arbeta med rakongtekniken under femtiotalet för att fortsätta kartlägga den övre atmosfären. Idag är hans namn mest känt för Van Allen-bältena, de bälten av laddade partiklar som hålls på plats av jordens magnetfält.
Dessa bälten ligger dock alldeles för högt över jordytan för att kunna fångas upp av Van Allens rakonger. Istället hittades de inom ramen av Explorerprogrammet, accelererat av den sovjetiska uppskjutningen av Sputnik. Van Allen hade fått med ett experiment för avläsande av kosmisk strålning, designat av honom och hans forskarstudenter, på en av dessa satelliter, och de sköts upp från marken – precis som resten av rymdkapplöpningens raketer gjorde.
Rakongen hade kunnat sluta där, som en experimentell teknik i rymdfartens barndom. Den hade sina problem, som svårigheten att styra ballongen innan avfyrning och risken för att jetvindar på hög höjd tar raketen utom radiokontakt. Men det mycket låga priset och det låga luftmotståndet på hög höjd har hållit tekniken attraktiv, och faktiskt används den av många av dagens små privata rymdprogram, inte minst inom ramen för Google Lunar X-Prize.
Det låga luftmotståndet vid avfyrningen ger helt andra möjligheter vad gäller farkostens utseende. Låt mig därmed avrunda med att visa en bild på rumänska ARCA:s farkost Haas, som jag härmed utnämner till den vackraste rymdraketen någonsin. Visst är det spännande att se hur science fictionen biter sig själv i svansen: nog ser det här ut som någonting Jules Verne kunde ha hittat på, eller som någonting från ett omslag till en Isaac Asimov-bok?
Haas har för övrigt fått sitt namn av Conrad Haas, österrikisk-rumänsk ingenjör som anses vara den som uppfann flerstegsraketen. Redan 1529 beskrev han, och sköt möjligen också upp, raketer med två och tre steg. Han beskrev också deltavingen för att stabilisera sina raketer. Men det är en annan historia, som det heter.
Enligt legenden ska det ha gått till på följande sätt.
Det är en sen kväll mitt under brinnande världskrig 1942. Lord Louis Mountbatten, Chief of Combined Operations i brittiska krigsmakten, knackar på dörren till premiärministerns resident Chequers med ett paket under armen och ber att få prata med Winston Churchill. Han får dock veta att det inte är möjligt: premiärministern ligger i badet och vill inte bli störd.
”Bra”, svarar Mountbatten. ”Det är precis där jag vill ha honom.” Och så tränger han sig förbi tjänstefolket, banar väg till badrummet och kliver in till en blöt och irriterad Winston Churchill. Denne blir inte vänskapligare inställd av att Mountbatten packar upp sitt paket, vilket visar sig innehålla ett stort stycke is, och helt sonika släpper ner det mellan premiärministerns ben.
Några minunter senare hade Churchills irritation mildrats betänkligt. Isen hade nämligen inte visat några tecken på att smälta, trots det ångande heta badvattnet. Det var nämligen inte vanlig is. Det var pykrete.
Pykrete fick sitt namn av Geoffrey Pyke, brittisk journalist, uppfinnare och excentriker. Han hade en brokig bakgrund. Som krigsjournalist i Tyskland under första världskriget blev han den förste engelsman som lyckats fly från ett tyskt koncentrationsläger ända tillbaka till England, genom att i lägret vetenskapligt studera och dra slutsatser av tidigare misslyckade flyktförsök. Väl hemma började han istället utveckla egna system för att spekulera i råvarumarknaden – under en period ska han till exempel ha kontrollerat en fjärdedel av världens produktion av tenn – och använde pengarna till att skapa en skola med en egen pedagogik, förvånansvärt modern, som dock fick läggas ner när Pykes råvaruspekulationer föll samman 1929.
Hitlers maktövertagande i Tyskland skrämde honom, och strax innan andra världskrigets utbrott ledde han en operation för att i hemlighet utföra en opinionsundersökning bland vanliga tyskar för att få reda på vad de egentligen tyckte om den nya regimen. Pykes idé, som den genomrationella person han var, gick ut på att skicka resultatet till Hitler för att övertyga honom om bristen på stöd för den nazistiska politiken. Kriget hann dock emellan, och resultatet användes istället i BBC World Service.
Istället riktade Pyke in sig på att att utveckla det moderna krigets maskineri för att hjälpa England försvara sig. Bland annat föreslog han en idé för att med mikrofoner, upphängda i ballonger, triangulera in fientliga flygplan. Idén skulle dock göras omodern av radarn.
Det var dock ett skruvdrivet snöfordon, avsett för att användas i Norge, Rumänien och Norditalien, som fick militären att få upp ögonen för Pyke. Han hade dykt upp hos tidigare nämnde Lord Mountbatten och framhöll att militären behövde honom, ”för jag är en man som tänker.”
Mountbatten hade redan tidigare hört talas om Pyke och insåg att en sådan kreativ hjärna var en stor tillgång för krigsmaskineriet, inte minst för hans katalyserande effekt på andra ingenjörer.
Pyke första uppgit var att hitta på ett sätt att skydda fartyg i nordliga vatten från det stora problemet med nedisning. Men hans vilda hjärna vägrade lösa en given uppgift, utan började spinna vidare mot andra håll. Varför bekämpa isen när man kan använda den? Is är billigt och enkelt att forma. Kunde man kanske bygga fartyg av isberg?
Pyke förstorade tanken till ett enormt hangarfartyg i norra Atlanten. Konventionella hangarfartyg var ännu ganska små, och det var svårt nog att starta och landa en Spitfire på dem. Med Pykes tankar skulle man kunna skapa ett skepp så stort att även bombplan skulle kunna starta och landa på dem. Det skulle göra det möjligt för USA:s flygvapen att bistå England i kriget.
Is har dock vissa problem. Det är skört och splittras av kraftiga stötar. Naturliga isberg ansågs också för riskabla eftersom materialet i dessa mängder hade opålitliga strukturella egenkaper. Bland annat fanns risken att de plötsligt tippade.
Men projektet tog en helt nyvändning när Pyke snubblade över en forskningsrapport från en viss Herman Mark, som gjort experiment med att förstärka is med fibrer på ungefär samma sätt som betong armeras med järn. Detta fångade Pyke upp och uppfann ett material som han kallade pykrete. Det bestod av is förstärkt med fyra till 14 procent sågspån eller pappersmassa.
Skillnaden i uppträdande hos materialet var dramatiska. Styrkan i pykrete kan jämföras med betong, trots en mycket lägre densitet och en mycket billigare tillverkning. Materialet tål också beskjutning förvånansvärt väl och krossas inte som is, utan fångar upp en projektil som endast leder till en mindre krater. Tanken jäste vidare i Pykes hjärna. Med frysaggregat kunde man laga skeppet omedelbart efter attacker, eftersom materialet – vatten – fanns tillgängligt i överflöd. Han skissade också på idéer om vattenkanoner som defensiva vapen, som med superkylt vatten skulle kunna frysa in fientliga fartyg i isblock. Han hade kort sagt tagit nedisning av fartyg hela vägen från ett problem till ett vapen.
Det var med dessa resultat i ryggen som Lord Mountbatten släppte en klump pykrete i Churchills badvatten. Premiärministern blev entusiastisk och beordrade omedelbart arbete på projektet, och Pyke med medarbetare placerades i en hemlig utvecklingsanläggning mitt i London, maskerad till köttlager, där experiment med frysning kunde ske på ett tillräckligt trovärdigt sätt. Och redan experimenten blev storslagna.
1943 byggdes nämligen en skalmodell i Patricia Lake, en sjö i en nationalpark i Alberta, Kanada. Den var tio meter bred, 18 meter lång och hade en vikt på tusen ton. En liten motor på en hästkraft räckte för att driva ett kylaggregat för att hålla den kall. Att skeppet hamnade i Kanada hade kanske ett samband med att experiment hade visat att kanadensisk gran hade bäst egenskaper av de träförstärkningar man testat. Prototypen visade goda testresultat, inte minst vad gäller hållfasthet mot skottlossning, vilket Lord Mountbatten ska ha provat själv med ett hagelgevär.
Nu började man på allvar ta fram ritningar för det färdiga skeppet, kallat HMS Habakkuk efter den bibliske profeten, och här börjar planernas omfattning bli direkt svindlande. Man tänkte sig ett skepp av en ihålig, enorm fyrkantsbalk av pykrete. 600 meter långt, 100 meter brett, och med tolv meter tjocka väggar skulle det vara närmast osårbart. Vikten beräknades till 2,2 miljoner ton. Ångdrivna generatorer skulle driva 26 elmotorer för framdrivning, och kylaggregaten skulle skicka trettio grader kall luft genom håligheter i skrovet för att hindra fartyget från att smälta. Skeppet skulle kunna husera 150 Spitfireplan, och även tyngre bombplan skulle kunna starta och landa från denna enorma mekaniserade ö av is.
Nu började dock problemen dyka upp. Ett av dem var isens egenskap att deformeras av tryck, vilket skulle kräva stålförstärkningar och ett isolerande ytterskikt. Den ursprungliga planen talade om en budget på 700.000 pund, men enbart dessa förändringar fördyrade planen med 2,5 miljoner pund. Styrning och navigering var också problem som aldrig löstes fullständigt. Kylanläggningen krävde också enorma mängder stål, vilket det var ont om under kriget. Projektet blev allt senare och allt dyrare.
Samtidigt skedde utveckling på annat håll som gradvis urholkade konceptet. Nya flygplanstyper med längre räckvidd, tillsammans med avtal mellan USA och Portugal som gav möjlighet att använda flygfält på Azorerna, gjorde helt enkelt Habakkuk onödigt. De amerikanska militärerna hade också en något mer skeptisk hållning till brittiska excentriker än Churchill hade. Att Pyke hade kallat en ansvarig amiral för ”en kärring” i ett telegram hjälpte inte heller. I december 1943 lades Projekt Habakkuk ned. Kriget i Europa skulle vinnas med mer konventionella metoder, och nedkämpandet av Japan skedde inte via en invasion från frusna skepp utan från luften med kluvna atomer.
Geoffrey Pyke fortsatte att försöka förbättra världen efter kriget, fortfarande på strikt rationella bevekelsegrunder. Till exempel noterade han att energin i socker kostade ungefär lika mycket som energin i kol, och eftersom det var mera ont om kol än arbetskraft var det därför var logiskt att driva järnvägsvagnar med muskelkraft snarare än med ånglok. Men hans stjärna dalade snabbt, och han blev allt bittrare i samma takt som han insåg att världen inte delade hans rationella syn på tillvaron. På kvällen den 21 februari 1948 tog han sitt liv med hjälp av sömnmedel.
Prototypen till Projekt Habakkuk guppade dock vidare i Patricia Lake nästan lika länge. Det tog tre somrar efter dess konstruktion innan den hade smält helt.
Vad vet vi egentligen om svenska bilmärken? Ni gissar rätt: jag tänker inte på Volvo och Saab. Nej, jag tänker inte ens på Koenigsegg, även om de förmodligen är de mest svårstavade. I själva verket har Sverige en lång och brokig tradition av små bilmärken som i nästan samtliga fall gått under. Vanligast var de här som på andra håll under bilbranschens första skälvande årtionden när märken som Cederholm, Allvelo och Thulin gjorde försök på en ny marknad.
Men dem ska vi inte prata om idag. Nej, idag ska det handla om ett av de minsta, och framför allt det som kommer sist i en alfabetisk uppräkning: Åtvidabergsbilen. Den där som få känner till, och de som alls hört talas om den kallar ett misslyckande. En bil som var feltänkt, för dyr och gammalmodig när den kom och som snabbt konkurrerades ut. Ungefär som en Saab 9-5, alltså.
Det tycker jag är djupt orättvist. Åtvidabergsbilen (ni noterar att jag framhärdar med hela namnet – bilen hette inte alls bara ”Åtvidaberg” som man ser emellanåt) är i själva verket en del i ett sammanhang, och det sammanhanget är i sig intressant nog att motivera en hel bilfabrik i en liten östgötsk bruksort.
Detta sammanhang bär namnet höghjuling. Denna biltyp kan anses ha uppfunnits av en arkitekt vid namn Holsman, som var verksam i Chicago. Denne hade 1902 konstruerat en modell som såg ut som en liten hästkärra där en luftkyld, tvåcylindrig bensinmotor drev de meterhöga hjulen med en rem. Med dagens ögon en primitiv bil, men första generationen av amerikansk bilindustri hade tyngdpunkten i mellanvästerns landsbygd som bestod av mil efter mil av skumpiga, leriga vägar, och en robust konstruktion med mjuk fjädring och stora hjul var det som fungerade bäst där. Mycket riktigt sålde höghjulsbilarna bra, och Holsman fick åtskilliga kopior som konkurrenter under nittonhundratalets första årtionde. Holsman förtjänar för övrigt också att omnämnas som det första bilmärket med en fungerande backväxel. Vi återkommer till den.
En viss Ingenjör Martin Eriksson såg denna biltyp och gillade den skarpt. Han hade flyttat till USA omkring 1902 och arbetat med bilkonstruktion, och när han flyttade tillbaka till Sverige igen började han leta efter någon som var villig att investera i ett bilprojekt. Han såg likheterna mellan amerikansk och svensk landsbygdslera och trodde att höghjulingarna kunde ha en framtid även här.
Han fann baron Theodor Adelswärd. Han hade ärvt ett gruvimperium lagom i tid för att få se kopparn sina, men var modernt sinnad nog att försöka sig på industruell diversifiering. Runt sekelskiftet hade han en mängd olika verksamheter igång, bland annat en hjulfabrik. Han började nu uppvaktas av den bildrömmande ingenjör Eriksson.
Till en början verkar baronen ha varit kallsinnig, men till slut gav han med sig och 1909 hörde man sig för med grannföretaget Åtvidabergs Vagnfabrik AB, och jodå, de vågade sig på projektet.
Vagnfabriken planerade en första serie om 35 vagnar, och konstruktionen var klar 1910. Likheten med förebilden Holsman är slående – så slående att de idag garanterat skulle ha stämts för plagiering. Vagnen var öppen och byggdes i ask och björk, och rullade på enorma hästkärrehjul klädda i massivt gummi. Motorn drev på ett bakhjul med en kedja via en remskiva, och fordonet styrdes med en spak istället för ratt på samma sätt som förlagan. Lyktorna följde styrstångens rörelser, en finess som skulle återuppfinnas flera gånger under bilhistorien (till exempel på Citroën DS), men som sannolikt sågs första gången här.
Motorn, som hängde under vagnen, kom att visa sig vara bilens svaga punkt. Överums bruk, säkert kompetenta på gjutning i allmänhet, hade dock aldrig behövt bekymra sig om värmeledningsförmågan i sitt gods, och motorerna överhettade notoriskt. Det har i efterhand sagts att Åtvidabergsbilen inte behövde någon baklykta – motorn lyste vackert röd av sig själv. Den fanns både i två- och fyrcylindrig variant. Den fyrcylindriga utvecklade 20 hk, och vid 1500 varv per minut kunde bilen på jämn väg köras i omkring 45 km/h.
Hela bilen var lokalproducerad utom gummiringarna. Till och med tändstiften gjordes i Sverige, av en modell som var väldigt känslig för fukt. Om olja läckte ut på dem – det gjorde det – så tappade de snabbt tändförmågan. Därför levererades bilarna med en blåslampa som standardutrustning för att man skulle kunna bränna av olja från tändstiften när det nu kunde behövas.
Växelmekanismen gick ut på att man med en spak flyttade motorn något i längsled så att kedjan kunde röra sig i en fjädrad dubbel remskiva och därmed agera växel – man kan dra en parallell till DAF:s väl- och ökända Variomatic.
Man hade också kopierat Holsmans tidigare nämnda backväxel: om man flyttade motorn så långt bak det gick så passade en mindre remskiva emot hjulet, varvid bilen rörde sig förfärande snabbt bakåt.
Men bilen visade sig redan från början vara svårsåld. Den viktigaste anledningen till det stavades T-Ford. Henry Ford hade börjat tillverkningen av denna bil redan 1908, men då sågs den inte som ett speciellt allvarligt hot. Det är lätt att skratta åt det med facit i hand, men låt oss jämföra 1909 års T-Ford med Åtvidabergsförebilden Holsman.
Den populära Holsman Model 4 Runabout såldes som ”en åretruntbil med 18 tums markfrigång” och kostade låga 550 dollar. Konstruktionen var också väl utprövad sedan införandet 1902. I jämförelse var Ford model T en helt ny, otestad produkt, med mer avancerad mekanik, låga hjul med luftfyllda däck som lämpade sig bättre i stadstrafik, och ett pris på inte mindre än 850 dollar. Vid denna tid hade nämligen inte Ford börjat massproducera sina bilar vid löpande band, utan tillverkade dem hantverksmässigt som alla andra biltillverkare. Det är i den jämförelsen inte helt märkligt att man inte betraktade Henry Fords skapelse som en allvarlig konkurrent.
Men redan året därpå revolutionerade Ford bilvärlden genom att mekanisera stora delar av tillverkningen i en ny fabrik, och därmed minska tillverkningstiden per bil från tolv och en halv timme till 93 minuter. Priset sänktes också i samma takt som tillverkningen strömlinjeformades, samtidigt som kvaliteten ständigt förbättrades. Med andra ord tog Ford billtillverkningen från hantverket till industrin, vilket kombinerat med massiv marknadsföring gav tydligt resultat. 1914 tillverkade Ford lika många bilar som alla andra biltillverkare tillsammans.
1910 lade Holsman ner tillverkningen, och grundaren återgick till sitt gamla arbete som arkitekt. Samma år lades också Åtvidabergsbilen ner, efter att ha lyckats sälja endast tolv bilar. Konkurrensen med den modernare och mångsidigare T-Forden, tillsammans med den illa fungerande motorn, gjorde bilen mycket svårsåld. En Åtvidabergsbil kostade 1911 3.750 kronor. T-Forden hade samma år sjunkit till ungefär samma pris – från 5.400 kronor bara två år tidigare! Man fick dock resten av första serien bilar såld genom att konvertera dem till motordressiner och sälja dem till Statens Järnvägar.
Ändå vill jag alltså inte döma Åtvidabergsbilen. Den var, vill jag påstå, rätt tänkt men drabbad av dålig timing. Hade den dykt upp fem år tidigare så hade kanske även Sverige haft en storhetstid för dessa höghjulade bilar, väl anpassade till en tid då de flesta åkte häst och vagn på leriga vägar. Man skulle också kunna säga mötet mellan Ford och Åtvidabergsbilen var mötet mellan en ny och en gammal industritanke. Baron Adelswärd försökte göra en billig bil genom att konstruera den billigt. Ford tog en dyrt konstruerad bil och sänkte istället kostnaden på tillverkningen. Det var inte bara starten på den moderna bilindustrin, det var starten på den moderna massproducerande industrin i stort.
Den enda kvarvarande körbara Åtvidabergsbilen ägs av Tekniska Muséet och kan ses utställd på ÅSSA industri- och bilmuseum, Åtvidaberg. Där finns också en av de konverterade motordressinerna.
Mer läsning:
http://www.holsmanautomobile.com/ – historia om det höghjulade bilmärket
http://www.assamuseet.se/ – Åssamuseet i Åtvidaberg
Morgan Eklöf guidar er genom teknikens katakomber.
Fordomsteknik 