Skuggan av Z, del två: bomber och reläer

Detta inlägg är del två i en serie om Konrad Zuse, mannen som 1936 lade grunden till den moderna datorn. Läs del ett här.

När vi sist såg Konrad Zuse hade han precis färdigställt Z1, världens första elektriska dator. Han konstruerade den av 30.000 figursågade metallskivor i sina föräldrars vardagsrum. Men han var inte helt nöjd med den. Mekanikens komplexitet krävde en finmekanisk precision som han helt enkelt inte kunde uppnå på egen hand, vilket gjorde maskinen opålitlig. Zuse valde istället att gå vidare med elektriska reläer. Han hade övervägt dem redan till Z1, men kom att välja metallskivorna eftersom de var kompaktare – en relämaskin hade förmodligen inte ens fått plats i vardagsrummet. Nu började han dock bygga en ny maskin.

Vi kan här notera att Zuse redan nu övervägde att bygga sin maskin med vakuumrör. Idén kom från hans vän Helmut Screyer, en ingenjör i högfrekvensteknik, men Zuse trodde först att det var ett skämt (han beskrev det som en ”Schnappsidée”). Men när vännerna diskuterat tanken kom de fram till att den var fullt tänkbar. Elektronrör var åtskilligt snabbare än såväl mekanik som reläer. De fann dock att tekniken inte var mogen för det: logiska operatorer fanns inte i rörform, och de lämpade sig dåligt att seriekopplas på det sätt som behövdes.

Zuse återanvände det mekaniska minnet, som fungerade bra nog och var mycket billigt att bygga (och som han dessutom hade patent på), men konstruerade en ny beräkningsenhet av 800 begagnade reläer som han skaffat från gamla telefonväxlar. Resultatet kallade han Z2, och den övertygade honom om att reläer var en användbar teknik, och den tekniken ville han nu ta till sin fullländning.

Problemet var att Zuse började bygga sin Z2 1939, och kriget satte käppar i hjulet för honom. Han blev inkallad till soldat i infanteriet, och hade begränsad tid att arbeta med konstruktionen. Han vände sig till militären för att försöka övertyga dem om att dessa räknemaskiner var av nationellt intresse, men när myndigheterna fått klart för sig att han behövde flera år på sig fick han avslag – hur lång tid trodde han egentligen att det skulle ta att vinna kriget!? Hans maskin bedömdes som ”strategiskt ointressant” i ett Tyskland där kriget styrde allting. Men han slapp ifrån sin militärtjänstgöring, inte för att bygga datorer, utan för att fortsätta sitt gamla arbete med att konstruera flygplan.

Zuse arbetade dock vidare på sina idéer på fritiden och slutförde arbetet med Z2 1941. När han kunde visa upp en färdig maskin lyckades Zuse få upp intresse för den från statsmakten, och det tyska aerodynamiska forkningsinstitutet gav honom ett mindre anslag. De närmaste två åren skulle han tillämpa sina tankar på en dator helt byggd av elektriska reläer, kallad Z3, som skulle bevisa att denna teknik var kommersiellt användbar.

Med elektronikens hjälp kunde han nu också realisera sina planer på en mycket avancerad logisk beräkningsenhet. Den kunde förutom heltal också hantera flyttal – alltså decimaltal som beskrivs på ett sätt som är oberoende av decimalkommats placering, vilket möjliggör även mycket små och mycket stora tal. Detta behärskade t ex IBM inte förrän 1954. Den hade sinnrika metoder för att multiplicera och dividera med mycket få klockcykler, och kunde även beräkna kvadratrötter. Den hade till och med representationer för oändligt stora tal, och kunde hantera sådana oändligheter matematiskt korrekt. Maskinen kunde köras med en klockfrekvens på 5,3 Hertz innan reläerna började få överslag, vilket möjliggjorde multiplikation av två flyttal på tre sekunder. Som de tidigare maskinerna hade den ett minne som kunde lagra 64 tal, och var fullt programmerbar från hålremsor. Den bestod av 2400 reläer, vägde ett ton och had en strömförbrukning på omkring 4 kilowatt. Z3 var världens första fullt fungerande och generellt programmerbara dator.

Zuse hade vid den här tiden startat ett företag vid sidan om arbetet på aerodynamikinstitutet, och beslöt sig 1942 för att börja bygga en maskin kallad Z4 – denna gång med kommersiell avsikt. Men arbetet gick trögt under kriget. Hans tidigare arbetsgivare, flygplanstillverkaren Henschel, lät honom dock bygga två relämaskiner för att mäta ytan på vingar med. Dessa, kallade S1 och S2, bestod av 600 respektive 800 reläer och stod klara 1942. De var sannolikt de första datorer i världen som användes inom industriproduktion. S2 hade dessutom en analog- till digitalomvandlare, sannolikt även denna den första i sitt slag.

Arbetet med Z4 tog större delen av tiden fram till krigsslutet. Det blev allt svårare att arbeta i Berlin, och från 1943 bombades staden nästan dagligen. Zuse fick flytta maskinen till säkrare lokaler flera gånger, och de tidigare maskinerna föll alla offer för bomber. Till slut blev situationen i Berlin ohållbar. Zuse och hans fru Gisela, som var gravid vid tillfället, bestämde sig för att fly till Göttingen, där han skulle presentera sin dator för professorer på aerodynamikinstitutet.

Datorn i sig kom att göra detta enklare – men enbart på grund av ett missförstånd. Jag har här benämnt Zuses maskiner Z1-Z4, men det är något av en efterhandskonstruktion. Vid denna tid kallade Zuse dem för V1-V4, där V stod för Versuchsmodell, försöksmodell. Detta ledde till att militären misstog Z4 för att vara en efterföljare till den ökända raketen V2, vilket i sin tur ledde till att Zuse fick förfogande till en militär lastbil. I den flydde han mot Göttingen, med sin gravida fru i passagerarsätet och sin banbrytande maskin på lastbilsflaket. Men det han såg i Göttingen skulle få honom att fly vidare. I nästa avsnitt ska jag berätta om detta, och hur Konrad Zuse slutförde arbetet på Europas enda dator med hjälp av konservburkar och träsnittstavlor.

Published in: on 3 maj 2010 at 00:50  Comments (2)  

Stoppa pressarna: pressarna stoppas!

Det är med sorg jag måste konstatera att min favorittidning, Kapten Stofil, läggs ner efter elva år och fyrtio nummer.

Jag började prenumerera i samband med nummer tio, och köpte då även samtliga tidigare nummer. Det blir sålunda den andra tidskriften jag kommer äga i sin helhet (den andra är biltidningen Retro, som dock i någon mån kan anses ha återuppstått i och med tongivande redaktionsmedlemmars övertagande av Klassiker – en tidning som rekommenderas varmt för den ens marginellt bilintresserade), vilket börjar kännas som en otrevlig trend i den tidskriftssamlande delen av mina bokhyllor.

Kapten Stofil är en tidning som inspirerat mig enormt. Den här bloggen är i någon mån en andlig arvtagare till den. Det handlar inte om något så enkelt som, i likhet med tidningens hjältar Kapten Stofil själv och Den Maskerade Proggaren, försöka vrida klockan tillbaka. Jag tror David Nessle säger det bäst:

Å andra sidan har vi fungerat lite grann som ett kampanjorgan för det förflutna. Vi har på vårt stillsamma sätt försökt säga att det förflutna inte bara är dammigt, mossigt, passé och irrelevant – det är fullt av fascinerande företeelser och lär oss en massa om varför vi är som vi är i dag.

Det är precis det som jag försöker fånga upp här i bloggen. Om tidiningen slutar ges ut, så finns det fler av oss som söker upprätthålla dess ideal.

Lindengren, Nessle, Kristensson, Andersson, Wanloo, Wadling, och ni andra: stort tack för alla de där stunderna som bara en nyöppnad serietidning, en fåtölj och en kopp kaffe kan ge! Vi ses igen i nästa medium!

Läs mer: Expressen, Kaptenstofil.net.

Published in: on 19 april 2010 at 00:42  Comments (1)  

Ståltusenfotingen och elefanten

Vi slår upp dagens Wired (nåja: vi följer RSS-flödet This Day In Tech) och konstaterar att idag, 31 mars, öppnar Schweberbahn Wuppertal, världens äldsta monorail. Den är inte den första, men det är den äldsta som fortfarande, 109 år senare, är i drift. Det är också en av de allra säkraste transportlederna i världen, ty trots att den idag fraktar 25 miljoner passagerare per år har det endast skett en enda olycka som lett till dödsoffer, och den skedde så sent som 1999. Däremot är det förmodligen den enda monorail som haft en olycka där en av de skadade var en elefant – mer om det senare.

Den vanliga, tvåspåriga järnvägen är i de allra flesta fall det effektivaste sättet att bygga en järnväg. Wuppertal har dock en speciell förutsättning: det är en väldigt långsträckt stad, eftersom den ligger i en dal med en flod i mitten. Denna flod, insåg den tyske industrialisten Friedrich Harkort, skulle vara perfekt att hänga upp en järnväg över. Redan 1824 hade han sett engelsmannen Henry Robinson Palmers demonstrationssystem av världens första, patenterade monorail. Detta system hade vagnar som hängde i par över en räls och drogs av hästar. Harkort ville bygga en sådan linje från Ruhr till Wupperdalen för att låta de växande städerna där få tillgång till billigt kol – Wuppertal som stad grundades inte förrän 1929 av en sammanslagning av en mängd mindre städer.

Detta blev dock inte av, eftersom många landägare inte fått insyn i planerna och vägrade gå med på dem. Projektet skulle vila ända till 1880-talet innan det började projekteras på nytt. Det skedde inte utan motstånd den här gången heller. Religiösa grupper ansåg att projektet var sataniskt högfärdigt och retade Gud.

1901 kunde linjen öppna efter en investering av 16 miljoner Goldmark och användande av 19.200 ton järn. Den hade nu moderniserats från Palmers sadelväskliknande system till en konventionell elektrisk järnvägsvagn, som dock hänger från en enda skena. Första officiella demonstrationen skedde dock redan 24 oktober 1900 med Kejsar Wilhelm II, och den ”Kaiserwagen” han åkte i används fortfarande vid högtidliga tillfällen. 24 mars 1901 öppnades första sträckan, men den officiella invigningen skedde alltså på dagen 109 år sedan. Vagnarna gick ända till 1972, när de byttes ut till de som går idag.

Idag håller linjen på att renoveras och moderniseras, och planen är att vara klar 2011, då med ett förarlöst system. Så går en obruten linje från en hästdriven prototyp 1826 till ett helautomatiskt system nästan tvåhundra år senare.

Elefanten, då? Jo, hon hette Tuffi och var 1950 en del av ett reklamjippo, där hon skulle åka i stadens stolthet monorailbanan för att göra reklam för en cirkus. Den 21 juli klockan halv elva löste cirkusdirektören Franz Althoff fem biljetter till andra klass, baxade in den unga elefanten och inväntade avgång. Tuffi blev dock orolig när vagnen svängde ut över floden, och flydde rakt ut genom väggen och ner i floden. Hon ådrog sig dock endast mildare skador, och avled inte förrän 1989.

Tuffi bestämmer sig för att sjöfart är en bättre idé

Så: Hatten av för världen äldsta ännu använda monoral, och den enda som transporterat elefanter. (Tack, Peter!)

PS. Pris för allra häftigaste monorail går dock till gyromonorailsystemet, som utvecklades, oberoende av varandra, av Louis Brennan, August Scherl och Piotr Schilovski. Detta system löpte på en enda räls på marken och höll balansen medelst gyroskop. Låter det osannolikt? Det fanns långtgående planer på att bygga sådana system såväl i Indien (dagens Pakistan) som i Sovjet. Tänk er ett sovjetbyggt järnvägssystem som ser ut såhär:

Published in: on 31 mars 2010 at 21:26  Comments (3)  

Gratulationer till en 25-åring utan växtvärk

Idag, 15 mars, är det 25 år sedan datortillverkaren Symbolics registrerade domännamnet symbolics.com. Företaget var en spinoff från MIT’s laboratorium för artificiell intelligens, och deras idé var att bygga datorer särskilt anpassade för att köra programspråket Lisp – faktum är att varenda rad programkod i hela datorn från hårdvaran och upp var skriven i Lisp.

Men det är inte det som är remarkabelt. Det speciella är att symbolics.com var det första domännamnet under .com-toppdomänen. Och eftersom det fortfarande existerar – även om det sedan augusti i fjol ägs av ett investmentbolag – så är det också Internets äldsta domännamn.

DNS, det protokoll som möjliggör för dig att komma hit genom att skriva ”fordomsteknik.se” i din browser istället för ”74.200.243.251”, uppfanns 1983 för ett Internet som var otroligt olikt dagens. Idag går det inte att räkna antalet anslutna datorer – sannolikt handlar det om några hundra miljoner. 1983 var den summan cirka 200 stycken. För att slippa komma ihåg vilken siffra som motsvarar vilken dator hade man ett uppslagssystem bestående av en textfil, HOSTS.TXT, som radade upp dessa tvåhundra datorer, och som skickades runt mellan datorerna på nätterna för att få med uppdateringar.

Men redan på denna tid växte antalet datorer på Internet så fort att systemet började bli ohållbart, och man bestämde sig att lösa problemet en gång för alla med ett hierarkiskt men distribuerat system som skulle tåla en mycket stor tillväxt. Det utvecklades till DNS, Domain Name System. Det är ett elegant protokoll som överlevt Internetexplosionen kanske bättre än någon annan teknik på Internet, och det är nära nog oförändrat sedan dess – från symbolics.com till dagens 77 miljoner .com-adresser.

Jag slutar aldrig fascineras över vilket framsynt design DNS är. Att klara av att göra ett system som räcker in i en annan värld, en som ingen annan kunnat förutse, är otroligt. Grattis på kvartssekeldagen, DNS!

Published in: on 15 mars 2010 at 22:24  Kommentera  

Högflygande biplaner

Det är mycket jobb och annat som stjäl min bloggtid just nu, så jag tar ett litet avbrott från de tyska förkrigsdatorerna och skriver om något lite lättsammare. Vi håller dock oss kvar i samma tidsepok, men kastar oss tvärs över teknologins bakvatten till ett helt annat fält. Flygfältet, nämligen.

Framtiden blir aldrig som man tänkt sig; det är en av de bärande tankarna här på bloggen. Konrad Zuses andliga efterföljare möjliggör för t ex mig att skriva t ex det här inlägget på min mobiltelefon från sängen, och ni kan läsa det ett ögonblick efter jag tryckt på ”publicera”. Det hade nog ingen kunnat räkna ut 1934 när Z1 byggdes. Istället trodde åtskilliga samtida att automobilens blixtsnabba utveckling snart skulle leda rakt upp i luften, och många ville vara först där.

Flygande bilar är en perenn framtidsvision, inte bara för oss teknikobskyrister (även om jag möjligen är den ende i Sverige som kan skryta med att äga en reklam-t-shirt för Moller Skycar 400). Den mest kända, eller iallafall mest lyckade, är kanske Taylor Aerocar, som var en småbil man kunde montera vingar på. När vingarna häktats av kunde de dras som en släpkärra bakom bilen. Aerocar är relativt unik genom att den inte bara var en duglig bil, utan också ett fullt användbart flygplan, vilket inte alls är legio i de här kretsarna. Den är också den enda bil jag känner till som har motorn bak och framhjulsdrift.

Men anledningen till att jag pratar flygbilar idag är mycket aktuell. I helgen hålls nämligen auktion på vad som med all sannolikhet är världens äldsta existerande flygande bil. Den uppfanns av Frank Skroback 1925 och byggdes 1934 (alltså samma år som Konrad Zuse började skruva ihop sitt räknemekano – allting hänger ihop, som ni ser!). Den märkliga vinglayouten består av sex två och en halv meter vida biplan, vilka ger samma vingarea som ett enda sextonmeters monoplan. Lyftkraften borde alltså ha räckt, men frågan är hur manövrerbar maskinen var i luften. Skroback ska dock ha kört omkring med den på landsvägarna hemma i Maine, så den ska ha varit duglig som bil. Och i helgen kan den som sagt bli din! Köparen får också tillgång till patentpapperen och en hel del annan dokukmentation.

76 år senare har vi fortfarande inte fått våra flygande bilar. Fast vi kan iallafall läsa allting om dem från sängen.

Lägg dina bud hos Red Baron’s Antiques, eller läs mer hos Wired.

(Tack, Peter!)

Published in: on 11 mars 2010 at 23:52  Comments (5)  
Designa en webbplats som denna med WordPress.com
Kom igång